一方、ボーイングとFAAは787ドリームライナーの安全記録を擁護していた水曜日の下院委員会の前で、国家運輸安全委員会の長官デボラ・ハースマン氏（奇妙なことに同委員会が証人リストに名を連ねていない）は、私たちに別の視点を提供した。
ハースマンは得をした全国的に注目数カ月間にわたる彼女のタフさと率直さに対して、787ドリームライナーの運航停止一連の後にリチウムイオン電池が発火した1月にはFAAの新型航空機認証プロセスの有効性について疑問が生じた。 （念のため言っておきますが、NTSB は航空事故やその他の輸送事故を調査し、行動への勧告を出します。その結果得られた規制を実際に採用し施行するのは FAA です。）彼女は、ニューヨークのウィングス クラブが主催する航空関係の聴衆で講演する直前に、私たちと同席しました。
**ドリームライナーの問題に関してあなたの代理店が4月に開催した公聴会で明らかになった認定プロセスの重大な欠陥の結果として、どのような措置を講じる予定ですか?
**
**デボラ・ハースマン: **私たちはまだ調査を完了している途中ですが、認定問題に関する公聴会中に多くの質問が提起され、それらはおそらく最終報告書で取り上げられるでしょう。 FAA が事前に対処する可能性もあるので、それは良いことです。私たちは人々に行動を起こしてもらいたいのです。しかし、そうでない場合は、安全性を向上させる変更を推奨することができます。
それよりも大きな問題だバッテリーだけ、 そうじゃない？新しいテクノロジーは効率とコストの点で非常に多くの利点をもたらすため、業界には導入を求める大きなプレッシャーがかかっています。このプレッシャーにより、物事が実際よりも早く進んでいるように感じられます。
博士:十分に早く前進するにはどうすればよいかという緊張感が常にあります。そして多くの場合、テクノロジーの進歩が遅すぎると思われる状況が特定されました。空中衝突を例に挙げると、事故を防ぐ技術が導入されるまで、私たちは何十年にもわたってこの種の事故について何回調査を行ったでしょうか?
新しいテクノロジーを世に出すか、それともそれを抑制してテストをさらに行うかというバランスが常に重要です。確かに、彼らが何かを発表する前に、しっかりとしたテストを行っていることは期待できます。しかし、787 型機の調査で私たちが目にしていることは、認証プロセスと、当時人々が知るべきであったことと現在私たちが知っていることについていくつかの疑問を引き起こしています。過去を振り返って「2007 年に何を知っていましたか?」と言うのは難しいことです。なぜなら私たちは今、より多くのことを知っているからです。でも何すべき彼らは知っていたのか？
**NTSB の勧告が規制措置となるまでにかかる時間について満足していますか?
DH:** 簡単に言うと「ノー」です。より長い答えは、他の人が直面しているが、私たちにはない課題がいくつかあることを私たちは確かに尊重しているということです。したがって、推奨事項を発行する際に、費用対効果の分析を行う必要はありません。私たちは何かを見て、「これは安全性にとって大きな利点であり、これを行う必要がある」と言います。 「これには多額の費用がかかるだろう、テクノロジーはまだ完全に開発されていない」と言う人もいるかもしれません。
（しかし）義務付けられたものが全社に採用されるまでには非常に長い時間がかかるのが実際に見られます。私たちの調査員にとって最も残念でイライラするのは、最初の推奨事項が実行されていればこのようなことは起こらなかったであろうことがわかっているにもかかわらず、別の事故に遭遇した場合です。取ってくださいバリュジェット墜落事故［1996年に危険な貨物を積んだ飛行機がエバーグレーズに突っ込み、乗っていた110人全員が死亡したとき］。私たちは危険物の輸送に関する勧告を行っていました。規制当局から期待していたような反応や反応は得られませんでした。その後、返事が来たのですが…
2009 年にバッファローで起きたコルガン航空墜落事故について話してもらえますか? NTSBの公聴会でパイロットがほとんど、あるいはまったく眠らずに飛行しているということが明らかになったのは、かなり衝撃的だった。
**DH: ******私たちは何十年にもわたってパイロットの疲労に関する推奨事項を持っていました。それは1990年代以来、私たちの「最も欲しいもの」リストに載っていました。したがって、私はFAAとDOTが最終的にこれをゴールラインに押し上げたことを称賛しなければなりません。もっと早く見たかったでしょうか？はい。もっと強い？はい。もっと多くの人を捕まえますか？はい。しかし結局のところ、私たちは以前のものよりも優れたものを手に入れました。
_ [注: パイロットの最低休憩時間を 8 時間から 10 時間に引き上げる休憩時間に関する新しい規則は、50 人が死亡した事故からほぼ 3 年後の 2011 年 12 月に施行されました。 NTSBは当時、特にバッファロー墜落事故のパイロットのように長距離を「通勤」するパイロットの分野において、この規則が十分に及ばなかったことに「失望した」と述べたと伝えられている。]
_
10年前と比べても航空の安全実績は非常に良くなっているので、業界関係者は何とか危険はなくなったと考えているという満足感があると思いますか？業界や政府の警戒は必要十分ですか?
博士:実際、業界では 20 ～ 30 年前に比べて、データ収集がはるかに改善されています。この点において、航空業界は大いに称賛に値します。より優れた技術があり、航空機はより洗練されており、メモリースティックを差し込んで引き抜くだけで済みます。リアルタイムのダウンロードを[そして取得]します。 [安全上のインシデント] を人々が自己報告する機会があります。彼らは積極的に何かを探しており、それが起こるのを待っているわけではありません。
写真：アンドリュー・ハラー/ブルームバーグ、ゲッティイメージズ経由
